Fabrication des moteur Rolls Royce Merlin

Jean Roda nous transmets petite vidéo très instructive sur différents plans : techniquement, historiquement et même sociologiquement

Discutage de coup à Faidherbes

Le dernier discutage de coup à la bibliothèque Faidherbes fut riche en présentations :

Une présentation sur la remotorisation de l’Agrion (Thierry Pujolle) (Clic !):

- Problème de la courroie non adaptée du réducteur du précédent moteur.
- Caractéristiques du nouveau moteur : monocylindre (avec arbre d’équilibrage), réducteur à train simple à denturehélicoïdale, refroidissement par eau, 36 chevaux, embrayage centrifuge, option démarreur électrique.
- Reconception du bâti moteur en tube de carbone pultrudé découpé au laser puis assemblée par des nœuds réalisés par ligature de ruban de carbone unidirectionnel. 
- Essai du bâti moteur à 6g.
- Reconception du système de refroidissement non optimal du moteur.
- Conception et fabrication du volet de radiateur par fabrication additive (impression 3D) en ABS.
- Asservissement du refroidissement via carte de contrôle et sonde de température.
- Problématique de mixture du carburateur à vitesse élevé et donc changement du filtre.
- Refabrication du cône d’hélice et du capot moteur en composites.
- Fabrication d’enjoliveur de roue en composite.

Une présentation sur les codes techniques aéronautiques  par Philippe Tisserant (Clic !) :

- Précision du cadre réglementaire français (DGAC) et européen (EASA) dans lequel les appareils sont susceptibles d’évoluer (CNRA, CNSK, VLA, LSA…).
- Présentation des différents codes techniques (CS-25, CS-23, FAR-23, CS-VLA, CS-LSA…) et de leurs champs d’application.
- Rappel que les codes techniques sont issus de l’expérience, heureuse et malheureuse d’un siècle d’aviation, et qu’ils ne sont donc pas une contrainte mais au contraire une source précieuse d’information afin de ne pas répéter les erreurs déjà vécues par le passé.

Yves Scholasse nous présente ensuite un exposé sur l’anémométrie  :
- Définition des différentes vitesses utilisées par les avions pour la navigation (vitesse équivalente, vitesse conventionnelle).
- Présentation des moyens de mesure de la vitesse par la pression dynamique, via la mesure de la différence de pression totale et statique.
- Modélisation de l’air comme un fluide incompressible et non visqueux par le théorème de Bernoulli pour lier pression et vitesse.
- Modélisation de Saint-Venant du fluide 
- Mesure du Mach pour déterminer la vitesse via la théorie des gaz parfaits. 

Anémo-Machmetre de F16

 "Les anémomètres de bord sont de simples manomètres différentiels dont l'aiguille se déplace devant un cadran convenablement gradué en l'une des unités pratiques (kilomètres à l'heure, statutes mile par heure , noeuds ou mille marin par heure (1 kt = 1,852 km/h). C'est cette der­nière unité qui est adoptée par l'OACI et qu'employaient déjà toutes les ma­rines et aviations navales.

Suivant la disposition cinématique de l'instrument, les graduations s'espacent lorsque la vitesse augmente (c'est le cas des anciens anémomètres à sensibilité constante en fonction de la pression), ou bien sont à peu près linéaires en fonction de la vitesse, ou encore possèdent une graduation étalée vers les faibles vitesses. Cette dernière disposi­tion facilite la lecture des vitesses dans les phases du vol ou le pilote est occupé par de multiples paramètres, en approche par exemple. Dans ce dernier cas, comme la déformation de la capsule dépend du carré de la vitesse, les graduations seraient resserrées au début de l'échelle et élargie à la fin, ce qui est précisément ce que l'on veut éviter."

Astuce mécanique géniale pour suivre une loi mathématique (une courbe) à l'aide d'une capsule

Face avant d'un anémomachmètre

Alain BUGEAU, saison 2, épisode 3 sur les essais en soufflerie et l'étude du décrochage du Caudron Rafale (Clic !):

- Rappel du cadre de l’étude sur l’aérodynamique du Caudron Rafale et de la présentation faite au colloque de Cachan.
- Exposé des différentes investigations possibles en soufflerie (étude quantitative via des mesures de pression, étude qualitative via fil de laine ou liquide et pigment).
- Précision sur le vocabulaire employé, notamment sur les différences entre coefficient de portance max du profil, coefficient de portance max de l’aile, et coefficient de portance max de l’avion.
- Précision sur la différence entre le décollement et le décrochage que ce soit pour un profil ou bien pour une aile.
- Comparaison de l’expérience, du calcul et de la simulation avec différentes modélisations.
- Problématique de l’à-coup de roulis au décrochage.