A propos de Caudron SIMOUN

N'hésitez pas à aller jetter un oeil sur le beau projet de l'association pour la renaissance du Caudron Simoun

http://www.caudron-simoun.com/

https://fr-fr.facebook.com/RenaissanceCaudronSimoun

Les essais du Caudron RAFALE à la soufflerie Eiffel

Vous reconnaîtrez notre camarade Alain Bugeau, qui à mené l'essai ainsi que Benoit blanchard de la souflerie Eiffel.

La couche limite.

Structures organisées et turbulences dans les... par onera

Bonjour à tous,

Voici quelques nouvelles de nos travaux. 

Le montage se déroule comme prévu mais nous prend du temps notamment pour mettre au point et formaliser les méthodes de montage, détecter les risques d'erreurs (quoique nous ayons pris cet aspect en compte dès la conception initiale), définir les compétences et les temps nécessaires... A noter (photos ci-dessous) la partie composite menée par Thomas Frévillier (membre d'IA et étudiant ingénieur à l'UTBM), John Maurice (futur membre IA   et étudiant à l'UTBM) étant plus sur la partie rivetage.

"Clecotage" et rivetage :

Plan horizontal :

Plan vertical :

Gouverne :

Noyau du longeron en mousse et pultrudés carbone (Thomas et John à l'ouvrage) :

Drapage (Thomas et Rodolphe Hunsinger):

Longeron carbone d'un tenant sur l'envergure, à noter le dièdre du longeron :

Programme de ces prochaines semaines : 
- montage du fuselage ;
- assemblage des bancs de montage (aile, volet, bec...) ;
- montage des ailes et des volets ;
- assemblage des bancs de test (longeron, avion complet...) ;
- développement d'un nouveau site internet ;
- affinage de l'organisation (traçabilité, gestion du stock, gestion des achats, com etc.) ...

L'équipe HKW-aero

Calcul des charges de flambage

Thierry Pujolle nous livre un petit utilitaire de calcul des charges de flambage des poutres comprimées.
Vous retrouverez ce fichier excel dans la Logithèque (bibliothèque) de l'espace réservé aux membres d'inter action.

Un CRUSADER supercritique

Il s'agit d'un Crusader servant (si on en croit ce qui y est écrit) de labo volant pour la Nasa destiné à l'étude de l'implantation d'ailes à profil supercritique…

Nous y voyons également les renflements en avant de la voilure principale et entre cette voilure et l'empennage, qui illustrent cette fameuse loi des aires découverte par Otto Frenzl et plus tard attribuée à Whitcomb qui l'a redécouvert…

Pour une explication détaillée, nous vous renvoyons à la page Wikipédia, très bien faite :

http://en.wikipedia.org/wiki/Area_rule

Il semblerait y avoir également un tel renflement en avant de la dérive.

Une expression simple de cette loi pourrait être la suivante :

"L'aérodynamique c'est une forme de politesse, il faut laisser l'air dans l'état où on l'a trouvé !"

L'air à horreur d'être brusqué, les variations de sections frontales se doivent donc d'être le plus progressives possibles. Or les sections frontales de l'aile et du fuselage se cumulent et créent une onde de choc néfaste.

Richard WHITCOMB

Je suppose que des améliorations ont été obtenues par rapport au Crusader de base… mais sont-elles dues au profil supercritique ou au respect de la loi ?

… On peut quand même supposer que la Nasa respecte le principe de "une seule modif à la fois" ce qui suppose que la photo ne représente que la version gamma, la version béta ayant déjà fourni la valeur de l'une des 2 modifications…

A ce propos, la Nasa ne pourrait-elle pas fournir quelques miettes sonnantes à FW ?

Renaissance du Bugatti 100 P "Rêve Bleu"

Une association américaine à entrepris la reconstruction d'un BUGATTI 100P. Le projet est bien avancé et l'on peu suivre l'évolution des travaux sur leur site ou sur facebook. Les amateurs de belles mécanique apprécieront.

http://www.bugatti100p.com/

https://www.facebook.com/TheBugatti100pProject

Esthétique et formes développables

Franck MARODON nous signale l'existence d'un petit appareil intéressant aux formes développables. 
A noter : 
- Les formes développables en tronc de cône sur l'avant et l'arrière du fuselage.
- Le raccordement des formes développables dans la verrière (elle même non développable).
- Le nez relativement aplati alors que l'arrière du fuselage a une surface verticale plus grande, le tout bénéfique pour la stabilité en lacet.

En effet un bien sympathique petit appareil. Il semblerait quand même que cet appareil ait volé (on lui attribuerait 16 heures de vol, encore que ceux qui le rapportent le fond avec un point d'interrogation). En tout cas, il y en a un qui a été immatriculé en 1978, et 2 auraient été construits.

Ce qui est très curieux, c'est qu'il n'a pas eu de suite… au prétexte dit-on qu'il y aurait eu le ONEX (de Sonex) qui serait sorti à la même poque.

Nous avons évidemment passé l'appareil à la moulinette grace au plan 2 vues (heureusement avec la vue de dessus, la plus significative).

Après rectification d'échelle (si les valeurs dimensionnelles fournies sont exactes, l'envergure de la vue de dessus doit être un peu plus grande que celle dessinée), le dessin a fourni pas mal de données exploitables. 

Avec 63 % de SMT en plus que le MC-15 cricri, voilà un appareil plus intéressant que ce dernier puisque avec un Cfe de 2,3 fois plus faible, c'est un véritable avion très nettement plus simple à construire (c'était un des objectif du concepteur), l'appareil n'ayant aucune hypersustentation !  La Vmin annoncée de 84 km/h donne un Czmax de 1,45 parfaitement dans les norme.

La Mv semble être réaliste (grâce à un moteur 2 temps) : 4,08 kg/m2 de SMT  (3,82 kg/m2 pour le cri-cri)...

Quant à la Vmax, il s'agirait plutôt de sa VNE sinon, on obtient un Cfe irréaliste de 2,2 ‰. En revanche, un Cfe de 3,57 ‰ (le W-L est à 3,2 ‰) me semble réaliste (quoique limite), dans la mesure où la forme avant de son fuselage ressemble étrangement à celui du W-L, et l'arrière ne semble pas poser trop de problèmes particulier dans son dessin sinon qu'il est bien plus court que celui du W-L. Reste que l'aile est en position trop basse…

Evidemment tout ceci dépend encore de la qualité de sa réalisation, et là, il pourrait y avoir des surprises… rattrapables néanmoins.

Je pense que sa Vmax (sol) limite ne dépassera pas les 280 km/h. Curieusement la Vcr (on ne sait pas dans quelles conditions ni à quel % de P) est donnée à 187 km/h, alors qu'à 75% au sol, elle devrait être de 250 km/h.

Pour le reste on peut oublier la Vz de 11 m/s, même avec une hélice à pas variable, il ne dépassera pas les 5 m/s.

Si Mv est effectivement tenue, c'est quand même une machine particulièrement réussie, et malgré son moteur 2T la distance franchissable (1270 km, réserve intacte) n'a rien à voir avec celle du cri-cri (350 km), alors même qu'il reste 54 kg pour les bagages (sans qu'on sache trop où ils peuvent se ranger !).

Le grand mystère, est que cette machine est restée totalement inconnue alors qu'elle a 35 ans d'âge !

 A noter encore : une sensibilité aux rafales qui pourrait la rendre dangereuse pour qui ne sait pas ce qu'est une VNO (266 km/h)… D'où l'intérêt pour une telle machine de faire quand même les frais d'une hypersustentation, histoire de réduire cette sensibilité par réduction de la surface… tout en augmentant encore un peu plus des perfos déjà exceptionnelles.

Outillage de fabrication de longeron HKW

- Montage du banc de construction du longeron carbone. Ce banc permet de construire un longeron d'un tenant de 7 m de long (notre envergure est de 8,4 m mais le longeron n'a pas besoin d'arriver jusqu'aux extrémités). A noter les systèmes de serrage rapide de l’empilage pultrudé + mousse haute densité etc. ainsi que le caisson structurel qui sert aussi de cellule de chauffe pour augmenter la température de transition vitreuse de la résine.  Voir http://www.hkw-aero.fr/pdf/HKW-aero_banc_construction_longeron.pdf

Cette installation peut aussi produire d'autres longerons, à la demande des membres de l'association IA, au prix d'une simple modification des matrices.

Etude des paramètres de flottement de l'avion JODEL D 112

Jean Claude et Sébastien Extier nous signale la mise en ligne d'un petit film très intéressant :

Deux accidents graves ayant eu lieu sur l'avion Jodel D 112, l'Onera a été chargé de découvrir le dysfonctionnement affectant les ailerons de cet avion de tourisme, dysfonctionnement qui consiste en un flottement aéroélastique de l'aile. Après des essais en laboratoire et en soufflerie, l'origine du problème a été trouvé: il s'agit d'un tendeur, chargé d'actionner les ailerons, qui se dévisse sous l'effet de vibrations, provoquant ainsi le flottement.

Etude des paramètres de flottement de l'avion D112 par onera

Rupture de pales : Bon pilote non ?

Encore une illustration du phénomène de portance !

TU 95 et tourbillons marginaux

Magnifique photo transmise par François BESSE.

Blois 2013

Le rendez vous de Blois 2013, c'est avant tout la possibilité de rencontrer des personnages typiques !

Mais également des grandes tablées gauloises

Des stands alsaciens étonnants 

Des hélices de grand diamètre ! qu'en est il de la garde au sol ??

 Des détails interressants : charnière de gouvernail en charnière de piano

Guignol de commande formant butée

Un joli capot !

Un très jeune pilote !

Ravitaillable au sol ! 

Avancement des projets chez HKW aéro

Michel Kieffer nous envoie quelques nouvelles : 

"Tout d'abord, le retour parmi l'équipe de conception d'Ewald Hunsinger. Nous nous réjouissons de revoir bientôt notre cher Ewald.

Essai en soufflerie : 
Le "squelette" de la maquette soufflerie est usiné, il reste à l'habiller :

Malgré notre retard, nous avançons plein pot. Quasiment tous les composants sont là pour débuter le montage (entre 2 et 5 machines "à plat" sur des palettes). Les composants délicats tel le longeron carbone ou sur la verrière sont en cours de réalisation.

Manutention des tôles vers l'étage sur lequel sera implanté notre atelier :

Une entrevue avec Monsieur RIFFARD