STAGE INTER ACTION 2015 - Promotion WITTMAN

Début juillet, une bande de joyeux drilles et de stagiaires se sont retrouvés sur l'aérodrome de St Yan pour suivre le traditionnel stage d'initiation à la conception des avions légers de l'association INTER ACTION.

La Promotion WITTMAN au complet

Cette année, nous avions de belles couvertures pour nos receuils. Merci à Thibaut CAMMERMANS

Avant les nourritures spirituelles, les nourritures terrestres

Certains ne savent plus comment se faire remarquer ! Après avoir pondu l'un des ULM les plus légers, Thierry fait maintenant du monocyle !

Une belle collection de ventilateurs pour rafraîchir nos stagiaires

Présentation d'INTER ACTION par le président Antoine Alias

Début des cours avec le canevas phénoménologique de Laurent BOUTIN

Christian DUFOUR pour une prestation de magicien de l'aérodynamique

Le Claviste pour l'énergétique du vol

Un stagiaire concentré

Des intervenants en retard dans leurs présentations ...

Qu'est ce que ça bosse !

Parallèlement au cours principal, se tenaient des ateliers pour les anciens stagiaires.

Ici, Francis présente les fondamentaux de la résistance des matériaux à travers des petites expériences instructives

Notre camarade Yves SCHOLASSE avait revêtu ses peintures de guerre pour aborder les contraintes de Von misère !

Michel KIEFFER à l'attaque !

Petit cours de RDM

Le claviste dynamique en plein cours de Statique !

Le matin, la quiétude du moulin qui accueille certains des stagiaires

Un stagiaire prêt pour le combat !

Yann CHAUVAT en plein effort !

Le même après son cours !

Visite de l'aérodrome de Montceau les Minses

Un beau broussard

On aime le cendrier !

Jean RODA devant le Flamant

Le même s'improvise mécano !

Cockpit de Jodel D112

Discuttage de coup et croquis pour un projet de cockpit

Visite d'une jolie auto !

Visite du petit musée de st yan : principe du moteur en étoile

Traditionnelle visite du Nord 262

Antoine Alias aux commandes

Stucture aéronautique de Heintz 

L'Agrion de Thierry PUJOLLE : 65 kg !

Un bonbon pour ceux qui trouverons à quoi fait référence le Tee shirt de Jérémie Buiatti

Jérémie en pleine conférence sur les hélices.

Nous avons eu la chance d'avoir la visite de Frédéric PEUZIN et de son SPEEDJOJO !

Le SPEEDJOJO au soleil couchant

Visite des hangars de St Yan

  

Toujours le beau Sicile avec son hélice en cimeterre

Laurent et Franck et leurs projets foireux .... histoire de décomplexer les stagiaires.

Autre usage des hélices E-props

En fin de semaine, le taux d’attrition des stagiaires se fait sentir !

L'effet Magnus

Jean DELEMONTEZ

Jean DELEMONTEZ nous a quité !

Du petit D9 monoplace de 1946 au quadriplace d’aujourd’hui, ce sont plus de 7000 appareils bois et toile à ailes « aux bouts relevés » qui ont été produits. Un succès remarquable due en grande partie aux performances tout à fait honorables et aux coûts d'exploitations réduits.

Le génie de Délémontez : difficile de faire plus simple dans tous les détails. les Avions JODEL se sont fait remarquer par leur bonne qualité massique, par une simplicité de construction évidente, par leur économie d’utilisation, ainsi que leur fiabilité et sécurité de pilotage. 

De construction bois et toile, technologie qui demeure d’une efficacité redoutable lorsqu’il s’agit de construire des appareils légers. Le bois dispose d’atouts non négligeables : coût réduit, outillage minimal, résistance au vieillissement, absence de corrosion, facilité de réparation.

L'aviation légère lui doit beaucoup !

*

Essai en flexion statique sur aile de Colomban MC30

Réalisé à l'IUT de Cachan par l'association AERODYNE en 2011:

Quelques bases pour réviser :-)

Une petite révision sur le phénomène de portance :


Et une autre vidéo marrante pour battre en brèche une idée reçue sur la portance.

Essais flexion Aile d'AIRBUS A350 XWB

En  Anglais, mais facilement compréhensible :-)

Essais de train et d'aile

Diagnostique et amélioration d'une cellule d'avion

Quand les amateurs font de la pédagogie !

Ci dessous les étapes de l'amélioration de la traînée d'inter action aile / fuselage sur un Lancair.

Dans l'exemple ci dessous, le propriétaire d'un Lancair à adapté un kit d'amélioration aérodynamique.

L'utilisation des essais aérodynamiques aux fils de laine par les amateurs est très simple et riche d'enseignements. Je ne peux qu'encourager les lecteurs à faire eux même ces essais et à les filmer avec les extraordinaires outils que sont les caméras miniature.

Sur la vidéo ci dessous, on entrevoit les différentes techniques utilisées par la NASA (fum"es, fils de laine, colorants etc ...)

On rappelera qu'un article détaillant la méthode de diagnostic aux fils de laine est disponnible dans les actes du colloque de 2011.

Clic !

L'ELIXIR

AeroVFR nous informe du Lancement d’une nouvelle marque française pour un biplace devant être certifié CS-LSA… (http://www.aerovfr.com/2015/06/lancement-au-bourget-pour-lelixir/)

L’édition 2015 du salon du Bourget sera l’occasion pour la start-up française Elixir Aircraft de dévoiler son projet de nouvel avion certifié, avec le lancement de la marque assuré par Bernard Chabbert le lundi 15 juin à 11h30. Derrière cette jeune société, on trouve Arthur Léopold-Léger, fondateur et PDG, associé à Nicolas Mahuet et Cyril Champenois.  

Arthur Léopold-Léger, breveté à 16 ans, totalise 1.000 heures de vol. A Dijon-Darois, il a participé à la réception et à la livraison d’appareils à travers l’Europe tout en participant au Tour aérien des jeunes pilotes aux commandes d’un MCR ou à des courses à la voile, mini-transat comprise après la construction de son propre voilier. Il a suivi une formation d’ingénieur aéronautique à la Kingston University of London. Il est titulaire de la licence nationale de maintenance aéronautique (LNMA). Au cours de ces dix dernières années, il a participé à l’assemblage d’une vingtaine d’avions en kit tout en assurant le suivi d’une centaine de machines.

Nicolas Mahuet, après des études d’ingénieur en conception de systèmes mécaniques aéronautiques à Toulouse, a rejoint la société Dynaéro, société au sein de laquelle, durant 15 ans, il sera ingénieur aéronautique polyvalent, participant à la conception de la gamme des MCR, travaillant tant du côté bureau d’études que du côté production et service clients. Instructeur planeur, pilote ULM et bientôt avion, il est également titulaire de la licence nationale de maintenance aéronautique (LNMA), ayant été le responsable technique de la maintenance des planeurs du club de Dijon pendant plus de dix ans.

Cyril Champenois a rencontré Arthur Léopold-Léger lors de sa formation d’ingénieur aéronautique à la Kingston University of London. A son retour en France, il est embauché par Dassault Systèmes en tant qu’ingénieur, travaillant pendant cinq ans sur des domaines très variés dont l’optimisation de la conception et de la production.

L’objectif de la jeune société est donc de produire un « avion certifié » en CS-LSA, sous le nom d’Elixir. Questionné, Arthur Léopold-Léger précise qu’Elixir « s’organise comme un intégrateur, tant sur la conception que sur la production ». La maitrise d’œuvre est ainsi faite en interne tout en faisant intervenir des experts dans chaque domaine. Ces derniers ne sont pas des inconnus, loin de là… car pour l’aérodynamique, Michel Colomban a été sollicité ainsi qu’Alain Bugeau, ancien aérodynamicien de Dassault Aviation bien connu pour ses nombreuses interventions sur divers programmes en aviation légère… Pour la structure, Elixir Aircraft a fait appel à « un cabinet spécialiste des composites », faisant partie d’un grand groupe industriel aéronautique qui sera dévoilé prochainement.

Il s’est agi ainsi de « tirer parti des développements et des innovations des dernières années », avec une structure en composites utilisant pour la construction un « nouveau procédé tiré du nautisme de haute technologie » permettant de « supprimer toutes les phases critiques de collages structuraux ». La géométrie interne de l’aile fait appel à de longs caissons, pour une répartition optimale des efforts et l’installation d’un unique réservoir de voilure de 110 litres (à revêtement anti-explosion), sans sélecteur de carburant au niveau de sa gestion.

La silhouette générale de l’appareil se rapproche de celle des MCR, avec une cabine côte à côte, une verrière basculant vers l’avant pour dégager l’accès à bord et un empennage en T. Le cockpit a été conçu pour une charge de travail du pilote « réduite au strict minimum grâce à la présence d’un grand écran tactile (Garmin), d’un pilote automatique, d’une mono-manette pour la gestion moteur, de compensateurs et de volets électriques », avec climatisation (option) et « supports innovants pour tablettes numériques ». Pour améliorer le confort, sièges et palonniers sont réglables, les ceintures à enrouleur, les commandes de vol par manches. L’aspect ergonomie/design a été développé avec l’aide de Twin, un cabinet spécialisé dans le design automobile.

Pour le train tricycle fixe, un « système oléo-pneumatique couplé à des freins Béringer » a été retenu de série. Les volets à double fente au bord de fuite de la voilure de bon allongement permettront l’usage de pistes courtes. L’installation d’un parachute intégral est annoncée. La motorisation est prévue sur la base d’un Rotax, 914 (115 ch) ou 912iS (100 ch).

Côté performances, Elixir Aircraft annonce « 280 km/h pour une consommation de 5 litres aux 100 km ». L’autonomie standard est de 7 heures et la charge utile de 280 kg pour une masse à vide annoncée à 265 kg. Le roulage au décollage est calculé à 150 m pour 300 m au passge des 15 m de hauteur. A l’atterrissage, 425 m à partir du passage des 15 m de hauteur et 125 m de roulage. Le taux de montée doit atteindre les 8,1 m/s (1.580 ft/mn).

Avec le réservoir standard de 110 l (option 200 l), la distance franchissable sera de 1.000 nm avec le 912iS à 65% de la puissance (14 l/h) pour une autonomie supérieure à 7 heures de vol. L’appareil doit ainsi permettre de voyager « à travers l’Europe avec de vrais bagages ». Le premier vol de l’Elixir est programmé en 2016.

Le dossier certification à la norme CS-LSA est suivi avec la société Aircraft Design & Certification, basée à Nuremberg. Cette société allemande possède un DOA (Design Organisation Approval) et travaille en tant que sous-traitant pour plusieurs constructeurs aéronautiques. Elle a notamment certifié en un temps record l’AC4 Lightwing, le quatrième LSA à décrocher sa certification européenne, tout en faisant partie des partenaires techniques associés au tour du monde du Solar Impulse 2.

Pour la production de l’Elixir, prévue sur l’aéroport de La Rochelle, l’assemblage se fera en interne, la partie composite étant réalisée par la société C3Technologies, « constructeur de la majorité des appendices des voiliers de courses actuels, ainsi que de la voilure de l’E-Fan ». Les parties métalliques (train, bâti, etc.) seront réalisées par la société Simair, sous-traitant d’Airbus et d’ATR.  ♦♦♦

http://elixir-aircraft.com

Les avions TIPSY

 Pour lire quelques extraits : Clic !

Peu connus des gaulois que nous sommes, ce petit constructeur belge à conçu de très élégants avions très performants et surtout TRÈS TRÈS BEAUX qui méritent notre intérêt. 

Vincent JACOBS a produit un ouvrage de référence, abondement illustré qui rend hommage à ce constructeur méconnu.

Quelques astuces méritent d'être signalées comme par exemple le turtle deck en tubes cintrés et lisses ligaturées, les barres de triangulations de fuselage renforcées par des lamelles de contreplaqué afin de diminuer leur section quand elles sont dimensionnées au flambage, la disposition cote à cote decalée etc ...

Les avions Tipsy : Livre format A4 de 256 pages à couverture souple, Texte français et anglais,, plus de 420 illustrations noir et blanc et en couleur. Profils couleurs, plan 2 vues de tout les modèles de Tipsy produits.

Prix : 35 Euros + Frais de port : Belgique : 5 euros, Europe : 19 euros, Reste du monde : 30 euros

contacts vincent.iacobs.tipsy@gmail.com

L’auteur. Vincent s’intéresse aux avions civils belges depuis plus de 20 ans avec un grand intérêt pour les avions conçus par  E.O. Tips. Il est également bénévole dans une association http://www.bapa.be/ ou il a mené plusieurs projets de restauration dont ceux des  Tipsy Trainer G-AFRV et Belfair G-AFJR. Il est propriétaire d’un Tipsy Junior.

Supersonique...ta mère !

HKW suite

Bonjour à tous,

L'adaptation des nouveaux carburateurs est en cours. Nous disposons aujourd'hui d'un banc d'essais et de moyens de mesure de la qualité de la combustion (analyse gaz d'échappement...). Ceci avec les moyens humains associés.

Tranche avant de l'avion (d'où l'intérêt de lancer par cinq en production) : 
Le cahier des charges fonctionnel (CdCF) mentionne "Le support SE DÉPLACE facilement" ; "Le support PASSE les portes" ; "Le support RENTRE dans le coffre d'une voiture" ; "le support SE MANUTENTIONNE à deux personnes" ; etc. (formulations du BESOIN selon normes Françaises et Européennes : sujet > verbe > complément d'objet... sans laisser transparaitre une solution).

 Et en amont : "Le moteur SE DÉMONTE rapidement",  maxi une heure .

 Le plan arrière SE DÉMONTE rapidement, maxi 20' :

 Idem pour le reste de la machine, par exemple le circuit de carburant mobilise environ une heure pour le démonter et le remonter :

Ou pour les commandes de vol : quasi absence de mécanismes toujours trop couteux. Et surtout, l'ensemble des commandes est réalisé avec un unique type de tube, un unique embout, une unique rotule...  :-) !

Ceci souligne quelques autres facettes de la conception d'un avion industriel.

A bientôt,
L'équipe HKW

L'histoire du TSR2

L'histoire de la conception du TSR2

Cockpits à 360°

Encore quelques cockpits à 360° qui permettent de percevoir les débuts de rationalisation de l'interface homme / machine.

B17

B24

P51 Mustang, notez les multiples marquages des paramètres machine sur les flancs

Stinson L5