C ' est avec un grand regret que nous annonçons le décès de Chris Heintz le 30 avril 2021. Plus connu dans les cercles de l'aviation en tant que concepteur d'avions prolifique et talentueux, ingénieur aéronautique, innovateur, constructeur, entrepreneur, conférencier et auteur, Chris a touché la vie de milliers de personnes tout au long de sa vie professionnelle extrêmement productive.
Chris est mort paisiblement chez lui dans le sud de la France où il vivait avec Annemarie, sa femme aimante depuis 60 ans, ses cinq enfants et une douzaine de petits-enfants. Selon ses souhaits, les funérailles seront gardées simples et privées.
Alain MOULENE. nous livre ses quelques Réflexions personnelles sur la construction amateur, pleines de bon sens. -Se fixer un cahier des charges principal : quelle sera l’utilisation de l’appareil que je veux construire ? Qu’est ce que je veux ? Quel sera mon budget ? Il y a un très grand nombre de choix entre une machine de 4 places croisant à 250 km/h pour traverser l’Europe et une machine monoplace pour faire des vols locaux et des petites croisières. -Prévoir un local assez grand pour construire chez vous ou pas très loin de chez vous. Pour un appareil monoplace prévoir au minimum 6 m x 4 m, établi compris. -Il faut de l’outillage : établi + étau, perceuse sur colonne, perceuse portative + flexible de perçage + forets diamètres 1 à 13, petit tour d’établi (compter 1500 à 2000 €), scies à métaux + lames, scies à bois, assortiment de limes, réglet, mètre à ruban, pointeau fin, équerres et 1 fausse équerre, pied à coulisse, assortiment de tarauds et filières (diamètres 3 à 10), pince rivets Pop. Si c’est une construction bois, il faudra en plus une scie à ruban, un rabot électrique, un rabot à main, peut être un combiné raboteuse-toupie. Peut être une plieuse manuelle.
- Se fixer un cahier des charges partiel pour chaque thème : moteur, bâti moteur, freins, réservoir, verrière, roues, …, etc. -Se documenter sans cesse. Poser des questions. Faire de la veille technologique. Il y a des avantages et des inconvénients à votre projet. Ecouter et juger. Faire la part des choses avec le plus de connaissances possibles. Etre objectif. Etre humble, on ne sait jamais tout. -Ne pas se fixer d’objectif pour terminer le projet, ou alors un objectif lointain. Cela va durer plusieurs mois, voire plusieurs années. C’est une course de fond, on s’inscrit dans un temps long. il faudra tenir la distance. Ex : 2 ou 3 ans pour un petit appareil construction bois avec plans à 6 h par jour à la retraite. En ayant une activité professionnelle, il faut compter 5 à 10 ans. Si l’on fait de la conception il faut compter encore plus de temps. Beaucoup de patience et de persévérance sont nécessaires. Le temps passe très vite. Il n’est pas rare de passer 1 journée pour trouver la pièce que l’on veut. Il n’est pas rare de passer 2 ou 3 jours pour concevoir et fabriquer une pièce. C’est un combat contre soi même. On a obligation de résultat, peu importe le temps que l’on va y passer. A mon avis, il faut être à la retraite. -Attention à la famille : le temps passé avec elle sera diminué, il y aura forcément des conséquences, les risques de reproches et de mésentente avec famille et/ou amis sont très importants. Trouver des compromis. Le projet ne doit donc pas être la préoccupation majeure, ne pas se mettre la tête dans le guidon pendant plusieurs années car vous allez passer à côté d’evènements importants de votre vie. Solution : il faut y travailler à temps perdu. -Se méfier de la presbyparesse (paresse due à l’âge), elle incite à zapper certaines préparations de chantier, elle incite à se jeter sur la solution de facilité. -Ne pas se fixer d’objectifs trop ambitieux, ne pas se dire par exemple : « il faut que ce soit collé avant ce soir », car c’est la meilleure manière d’oublier des détails et de recommencer le travail le lendemain. Si ce n’est pas « collé avant ce soir », tant pis, demain il fera jour. -Prévoir un budget conséquent longtemps à l’avance. Ne pas prévoir trop juste et ne pas se voiler la face, il y a toujours des surprises. Un budget prévu qui se multiplie par 1,5 n’est pas choquant. Par exemple 15000 € de matière neuve pour fabriquer mon tout petit appareil monoplace, (cela représente 5 ans de cigarettes à un paquet par jour). Et en plus, il faut faire le boulot ! Pour un biplace, il faut compter entre 20000 et 50000 € minimum. -Il y aura des moments de doute et de lassitude, des moments difficiles, c’est inévitable. « Le doute est le parfum et le poison du challenge. » Laisser passer ces moments de doute et continuer, précisément parce qu’il y a une part de risque, d’incertitude, un grain de folie. Attendre que le second souffle arrive, ne pas abandonner, ce serait trop dommage, le temps fera les choses même si cela dure. Trop de projets ont été abandonnés car mal préparés. En cas de blues, regarder la magnifique scène de l’avion survolant la savane du film Out Of Africa.
Se ménager des moments de pause, des vacances, cela permet de repartir. -On est en permanence dans un dilemme cornélien : •Envie de bien construire, donc cela prend beaucoup, beaucoup de temps. •Envie de voler avec l’appareil que l’on construit, donc cela donne envie de construire vite, mais avec le risque de construire mal. Origine du dilemme cornélien : Dans la pièce Le Cid de Corneille, Rodrigue, qui doit épouser Chimène qui l'aime et dont il est amoureux, doit venger l'honneur de son père « bafoué » par le père de Chimène. La querelle des deux vieillards rejaillit sur la destinée des deux jeunes gens : si Rodrigue obéit à son devoir, il doit tuer le père de sa promise en perdant son amour ; s'il refuse la vengeance au profit de l'amour, il manque à son devoir et portera toute sa vie la marque de la lâcheté. Exemple :
La solution à ce problème passe donc par le vol sur les machines de l’aéroclub en attendant, d’autant plus que ce sont de beaux appareils et en excellent état. Honneur aux mécanos de Saint Junien. -Ne pas construire si l’on n’a pas la tête à cela : il faut avoir l’esprit serein, ne pas avoir de préoccupations majeures. -Tout ne sera pas facile loin de là, il faudra trouver des solutions même en construisant sur plans. -Si l’on construit d’après des plans, ne pas rajouter inutilement des pièces, les plans ont été conçus pour que l’appareil assure sa fonction avec le minimum de poids et en toute sécurité. On peut cependant améliorer certaines dispositions constructives sur les éléments non structurels. -Utiliser de la bonne matière, surtout le bois qui n’est pas de qualité homogène. Respecter la matière, ne pas la brutaliser. Utiliser le bon outil et en bon état (par exemple utiliser le bon tournevis ou le bon embout pour les vis cruciformes : Phillips ou Pozidrive). -Essayer de travailler avec ordre et méthode. Se regarder travailler. -Ne pas sous estimer une tâche qui paraît simple au premier abord, elle peut se révéler très difficile. -Essayer de classer les outils sur votre plan de travail pour éviter d’avoir à les chercher continuellement : d’un côté les outils de traçage et mesure, de l’autre les outils de coupe, etc… Essayer de ranger les outils et de nettoyer après chaque chantier terminé. Etre maître de son rangement, même si cela paraît être la pagaille aux yeux des autres. -Etre intransigeant sur son travail, si une pièce est ratée il n’y a pas de honte, il faut la re-fabriquer, attention à être vigilant pour ne pas recommencer la même erreur notamment pour les pièces symétriques : faire une maquette en carton si nécessaire comme ci-après pour avoir l’esprit reposé : il suffit alors de copier la maquette. -Respecter à la lettre les modes d’emploi des produits : préparation des surfaces, dosages, températures d’application, temps de séchage. -Essayer d’être le plus précis possible : dans les traçages, les pointages, les ajustages. -Vérifier et revérifier les mesures. -Attention lorsque l’on coupe : couper assez large quitte à recouper ensuite. On dit souvent « 3 fois coupé, 3 fois trop court ». -Avant de réaliser un perçage définitif, faire un avant-trou diamètre 2 ou 3 mm : s’il n’est pas centré correctement à l’intersection des axes, il sera toujours possible de le recentrer à la lime queue de rat. Plusieurs avant trous et correction à la lime seront peut être nécessaire avant perçage au diamètre définitif. -Construire le plus proprement possible, ajuster les pièces, faire si possible une bonne présentation. Ne pas oublier que des gens pointilleux regarderont votre appareil lorsqu’il sera terminé. -Rien ne doit frotter sous l’action des vibrations car cela génère des usures mal placées : intercaler du caoutchouc et/ou immobiliser fermement les pièces. -Sécuriser les assemblages (écrous nylstop, freins fil de fer, frein filet, … etc…). -Pour percer les ronds ou tubes, utiliser impérativement une perceuse sur colonne et des V de perçage, sinon l’axe du trou ne sera pas confondu avec le diamètre de la pièce. On pose les V sur la table de manière que la pointe du foret tombe dans la gorge du V (on peut fixer les V avec du scotch double face si nécessaire), on met le tube ou le rond sur les V et on le tourne pour que la pointe du foret tombe sur le coup de pointeau. -Confectionner des montages pour la précision et/ou pour une série de pièces. -Travailler en sécurité le plus possible quand les conditions le nécessitent : chaussures de sécurité, lunettes de protection, gants, protections auditives, masque, etc… Attention aux bagues (bijoux) et aux vêtements flottants. Il faut avoir de bonnes conditions de travail pour faire du travail de qualité. -Si l’on fait de la conception,
oAvoir quelques notions de résistance des matériaux. oProcéder par approches successives. Faire des prémaquettes, puis des maquettes le plus souvent en carton ou en bois, qui seront successivement modifiées avant la réalisation de la pièce : c’est du sur mesure, presque de la haute couture. Refaire une petite pièce sans maquette 2 ou 3 fois est fréquent : adaptation, erreur. Cela prend beaucoup, beaucoup de temps, mais on arrive exactement au résultat que l’on veut. oAttention, pour des pièces soumises à contraintes, les maquettes ne seront utiles que pour définir le dimensionnement. Pour définir les contraintes, il faudra réaliser mentalement le travail de la pièce, ou faire des calculs, ou faire des essais préalables, ou faire des pièces brouillons. Attention cependant aux calculs : Eugène FREYSSINET, qui était l’inventeur du béton précontraint, disait : « Je tiens que, privé de l’appui de l’expérience, la déduction mathématique n’est qu’une source d’erreurs, d’autant plus dangereuse qu’elle est pleine d’attraits. Il faut bien entendu que l’intention soit contrôlée par l’expérience. Mais quand elle se trouve en contradiction avec le résultat d’un calcul, je fais refaire le calcul et mes collaborateurs assurent qu’en fin de compte, c’est toujours le calcul qui a tort. »
oIl faudra présenter et corriger la pièce plusieurs fois, une cinquantaine de fois n’est pas rare, c’est du maquettage, de l’ajustage. Une demi journée ou une journée entière sera peut être nécessaire pour concevoir et réaliser une petite pièce. Par exemple 2 jours pour cette pièce (3° sur la photo, après 2 brouillons + modification des brouillons).
oOn utilise du jus de cervelle : beaucoup, beaucoup. On y pense sans arrêt, on trouve des solutions même la nuit entre 2 sommeils. Il faut réaliser des choses simples car cela fonctionne mieux que ce qui est compliqué, mais cela nécessite beaucoup de réflexion. C’est paradoxal, mais c’est compliqué de faire des choses simples. oLa réflexion n’est jamais du temps perdu. On ne travaille pas physiquement mais on prépare l’avenir du chantier. « Travail bien réfléchi est à moitié fait ».
oUtiliser le plus possible des profilés du commerce : par exemple, il vaut mieux découper une pièce dans une cornière du commerce plutôt que de plier un profilé plat à angle droit : ce sera plus solide pour la même quantité de matière et plus esthétique. Ci-dessous essai de casse (sans trempe fraiche préalable) au marteau sur l’enclume d’une équerre découpée dans le profilé alu épaisseur 2 mm. Pas de cassure ou fissure constatée.
oOn ne trouve pas une solution tout de suite, parfois plusieurs jours ou plusieurs mois après. Ne pas se précipiter sur la solution qui ne vous paraît pas satisfaisante, il y a peut être mieux. La solution satisfaisante sera celle sur laquelle vous n’aurez aucun doute. C’est de l’intuition. oPenser au poids, bien étudier chaque pièce pour qu’elle soit la plus solide possible avec le moins de poids possible. Pour rappel : densité acier 7,8, densité alu 2,7, densité fibre de verre et résine époxy 2. oLe pilote devra dans la mesure du possible faire attention à son propre poids, n’oublions pas que les pièces les plus lourdes dans un ULM au décollage sont les occupants. oL’acier est à utiliser presque exclusivement pour la visserie. Réaliser une pièce en acier devra être justifié à cause du poids. Pour un assemblage travaillant en contrainte de cisaillement, les vis devront comporter une longueur lisse qui sera sensiblement égale à l’épaisseur des pièces serrées, car un filetage sur toute la longueur diminue la section de l’âme de la vis et il y a des amorces de cassure sur chaque fond de filet. oAbandonner l’idée de l’interchangeabilité des pièces sauf cas particulier : chaque pièce sera unique et placée au bon endroit. Vous faites du travail manuel donc d’une précision supérieure au 1/10 de mm. Pour faire de l’interchangeabilité, il faudrait employer des machines outils. Seul un environnement industriel peut faire de l’interchangeabilité.
oAttention aux travaux de série : si vous faites une erreur à la 1° pièce, elle va se reproduire sur les pièces suivantes et tout sera à recommencer. oAttention à préserver la maintenabilité : les pièces doivent être le plus facilement démontables. Si c’est compliqué, rédiger une notice. oSi l’on ne sait pas comment va se comporter un collage, faire auparavant une éprouvette sur des bouts de matériaux et la tester. oVous fabriquerez des pièces qui ne vous serviront pas car vous ne validerez pas tel processus. Il faudra donc chercher une autre solution. Vous achèterez aussi de la matière qui ne vous servira pas pour les même raisons. oCertains jours, vous n’avancerez pas physiquement : recherche de solutions, recherche de pièces dans le commerce local (en principe on ne trouve rien) ou sur INTERNET (le problème est que l’on ne voit la pièce qu’en photo). oIl est plus rapide de construire en faisant du travail mal fait : ne pas vérifier les mesures, se moquer des perpendicularités, ne pas chercher les bons matériaux, se précipiter sur la 1° solution venue, ne pas se poser de question sur les contraintes supportées d’une pièce, ne pas chercher l’esthétique d’une pièce ou d’un assemblage, ne pas ébavurer, ne pas ajuster, ne pas utiliser de V de perçage ni de perceuse sur colonne pour percer les pièces rondes, …, etc… La satisfaction sera à la hauteur de la minutie avec laquelle vous construirez. N’oubliez pas que des gens plus pointilleux que vous regarderont votre travail. Si c’est bien fait, ils vous feront des compliments. Si c’est mal fait, ils ne vous diront rien. oMais, comme c’est du travail manuel, l’esthétique de vos pièces et de votre construction n’égalera pas une construction faite dans l’industrie.
oAttention aux soudures de sécurité, celles qui engagent la vie des occupants de l’appareil : la procédure voudrait qu’une étude soit faite au préalable par un ingénieur soudeur et que le soudeur soit qualifié, cela suppose donc un contrôle de la qualification par la confection d’éprouvettes, c’est donc une solution hors de portée de l’amateur.
oAttention à la corrosion galvanique : ne pas assembler des matériaux incompatibles. Voir l’excellent article sur le lien suivant qui en explique le principe : http://www.apper-solaire.org/Pages/Fiches/Ballons/Preconisations d installation ballon ECS face a la corrosion galvanique/index.pdf Voir le tableau des associations de matériaux pour éviter ce problème : http://www.apper-solaire.org/Pages/Fiches/Tuyaux et liquide caloporteur/Couples Galvaniques/index.pdf
Comment construire, entretenir, réparer et essayer un avion ?
Quelles sont les bonnes pratiques ? comment entoiler, enlever un rivet etc ... Toutes les réponses à ces questions se trouvent heureusement compilées dans un certain nombre de documents, de bréviaires qu'il FAUT ABSOLUMENT AVOIR LU ! Richement illustrés, ce sont des lectures très instructives pour les futurs constructeurs, concepteurs.
Le Bréviaire du Mécanicien d'Aérodrome de Georges RAMAT Après une centaine d'heure de travail de votre claviste préféré qui, tel un moine copiste à numérisé page par page les 432 pages de l'ouvrage, voici enfin disponible en téléchargement le Bréviaire du Mécanicien d’Aérodrome de Georges RAMAT. Il s'agit d'un guide des bonnes pratiques, richement illustré et qui condense les savoirs faire des années 30. Bonne lecture Le Bréviaire du Mécanicien d'Aérodrome de Georges RAMAT. (Clic ! 119 Mo)
La Fédéral Aviation Administration FAA (http://www.faa.gov/) mets à disposition un grand nombre de publication de très bonnes qualités, on aimerait que notre administration de tutelle fasse de même oeuvre de pédagogie. On trouve toutes ces publications ici :
AVIATION MAINTENANCE TECHNICIAN HANDBOOK - AIRFRAME vol 1 & 2 L'AC43.13 est un peu fastidieuse à lire, heureusement pour nous, la FAA a fait un très beau travail d'édition en proposant un cours pour technicien de maintenance, très largement inspiré de l'AC 43.13 illustré en couleur, sa lecture est très agréable.
Maintenant que votre avion est prêt à voler, il faut faire les vols d'essais. Là encore la FAA pense à vous les amateurs et publiant un résumé des bons usages dans le domaine des essais en vol.
AVIATION MAINTENANCE TECHNICIAN HANDBOOK - GENERAL
Destiné plus particulièrement au technicien professionnel, ce document est néanmoins très intéressant pour l'amateur qui souhaite améliorer sa culture technique.
When one examines a failure of such monumental scale as the Beech Starship program, the inevitable question is, “Why did they do that?” As in almost every instance where things go badly wrong, it was a series of decisions made under shifting circumstances that led to the ultimate disaster.
To understand the roots of the Starship program decisions, we must think back to the early 1980s when they were made. Beech had been acquired from the founders by Raytheon, a leader in high tech of the day. A recession — that hit general aviation particularly hard — cast a pall over the future. And so did memories of the crushing oil embargos of the 1970s. Serious and knowledgeable people predicted the world would run out of oil, not just run out of cheap oil.
Who could have guessed that the trusty King Air would outlast the sexy Starship?
Beech dominated the turboprop market with its King Air family. In fact, other makers of turboprop twins had dropped production, or gone out of business entirely. We could not then predict the steady and impressive gains turbofan engines would make in fuel efficiency so the turboprop held important advantages in an oil worried world.
That was the setup for the decision makers at Raytheon. The thinking went something like, “Our company, Beech, dominates the turboprop market. Turboprops hold a vital fuel efficiency edge. Ergo what we need is an advanced turboprop to cement our market position for decades to come.”
When an aviation decision maker goes looking for great leaps forward there is always somebody with an unproven idea ready to fulfill their dreams. In the early 1980s one of the most talked about bits of aviation magic looming on the horizon was composite construction. Using carbon fiber reinforced plastic could cut airframe weight by huge amounts, proponents claimed. And we all know that a lightweight airplane is everything good. It’s faster, carries more, and is more fuel efficient.
And composites seemed to be at least somewhat proven. I remember that Gulfstream made a composite rudder for its jet and saved 200 pounds. If you can save that much on a rudder, think how light an airframe built entirely from composites would be. The mind boggles.
The other propeller airplane configuration that always tantalized, and even could be proven in wind tunnels, was mounting the engines on the rear as pushers. A pusher prop produces more thrust on the same power, and because the props are aft of the cabin, the passengers experience jet-like smoothness and quiet.
Once the Raytheon decision makers bought into the incredible weight savings promise of composites, and the benefits of the pusher propellers, the other design decisions — most of which turned out to be awful — cascaded down on them.
The Starship could have been designed with a conventional wing and tail, much like its contemporary, the Piaggio Avanti, was. But the futuristic look of Burt Rutan’s canard creations was so exciting. Burt’s “Eze” homebuilt designs were popular, looked fast, and were. The fact that an Eze empty CG is so far aft that the empty airplane can’t even sit on its nose gear without tipping over backward didn’t seem to register with Raytheon.
To get that futuristic look and make the airplane practical in terms of CG location the Starship wing needed a large amount of sweep. Wing sweep looks fast, and does reduce drag above critical Mach that is usually faster than Mach .70, but at turboprop speeds sweep adds headaches and penalties with no benefits. A swept wing is less structurally efficient, which means it’s heavier than a straight wing. And sweep degrades stability, particularly in yaw-roll coupling.
The design was radical for the time, but it didn’t deliver the results.
Some believe a forward wing (canard) instead of a conventional horizontal tail is more efficient because it always lifts while the normal tail produces balancing downforce. But because it’s always lifting the forward wing must always stall before the main wing so the nose will pitch down making recovery possible. But to have enough lift at low speeds for adequate pitch control with wing flaps extended, the Starship forward wing had to be too big to not stall at higher airspeeds. The solution was a mechanism that would sweep, and unsweep the forward wing.
Because the forward wing sweep was obviously critical to airplane performance and stall behavior, lots of monitors and backup equipment were required. The result was more weight and complexity with not much, if anything, in the way of measurable performance benefit.
The Starship also had the unfortunate timing of being caught between avionics technological developments. Electronic flight instrument systems (EFIS) were in service, but the displays were actually little more than TV tube pictures of conventional instruments. It was not possible to combine all six primary flight instruments into a single display. But, to continue with the airplane of the future theme, the Starship designers opted for an EFIS display of every individual cockpit instrument. There were 16, as I recall, individual TV tubes in the instrument panel burning amps and pumping out gobs of heat. The avionics cooling fans were an absolutely critical item.
If you lived through that time you’ll remember the aviation world being divided on the Starship. Not necessarily evenly, but divided. One camp believed that airplane would deliver its promise of 400 mph cruise speed, jet level of vibration and quiet, and range pushing out close to 2,000 miles. The other camp believed a plastic airplane couldn’t be built and certified, and the strange configuration would not work, and the whole program would flop.
I remember one evening sitting in a Wichita bar with Mike Potts, who worked in Beech PR at the time — imagine that, a writer and PR guy in a bar — discussing the Starship’s future. In a stroke of brilliance, or maybe it was gin, we realized there was a third possible outcome. What if the Starship is certified and built, but just doesn’t do anything well, and certainly not better than other airplanes.
And that’s exactly what happened.
It didn’t take long to learn that composite construction could not deliver the promised weight savings. As the Starship empty weight soared, the whole program would have collapsed except for a new FAA certification program called commuter category. The “small” airplane category the Starship was launched under maxes out at 12,500 pounds takeoff weight. In exchange for more stringent structure and performance requirements the commuter category allows takeoff weight to go higher. Those commuter category requirements undoubtedly added even more weight but did allow the program to continue. The eventual maximum ramp weight of the Starship topped 15,000 pounds.
More than the usual amount of tweaks and mods were required to bring the Starship flying qualities in line with the rules, but Beech persevered. In the end the Starship was the most stable airplane I have ever flown. I didn’t believe an airplane could be too stable, but the Starship is. It plows through bumps like it’s on rails. And the only way to initiate a reasonable roll rate is to stomp the rudder hard as you turn the wheel. Stability is great, but stability is the antithesis of low drag. Because of that, the big miss on weight, and no realized efficiencies from the forward wing configuration, the Starship missed all of its performance goals, by a lot.
About the only place you see a Starship these days – hanging from the ceiling.
Beech built 53 Starships and only a handful were sold. The rest were leased because almost nobody wanted to sign on for an open-ended conventional ownership. In the end Beech tried to buy back all of the Starships to put a couple in museums and destroy the rest to end the cost of supporting the tiny but complex fleet. I was invited to fly a Starship on its final flight into McConnell Air Force Base in Wichita where it would go on display at the air museum there. It was fun to make that final flight, and to buzz the runway a few feet high at red line airspeed. But I couldn’t help thinking what could have, and should have, been instead of the Starship.
The Starship disaster is unusual on the long list of new airplane failures. Most importantly it did get built. Most paper airplanes never fly, and certainly almost none are certified and produced. The other big difference is that no order holder lost their deposits on the Starship. Raytheon stockholders didn’t do so well, but Beech didn’t screw the aviation public.
But the Starship was a disaster for all of aviation in terms of lost opportunity. The billion bucks — closer to two billion in today’s dollars — that Raytheon spent going down the wrong technology paths could have been, and should have been, spent on an improved conventional turboprop. Today’s King Air 350 is a terrific airplane, and a best seller, but if that billion dollars had gone into building on the King Air instead of chasing a dream we would have an airplane now that is several inches larger in cabin section, more fuel efficient because of a newer wing design, and less costly to maintain because of modern system design and materials use.
I cringe still when the Starship is described by so many as high-tech, and futuristic. It was a failure in every respect. Raytheon shot for the moon and ended up with an exotic looking airplane that didn’t do anything as well as airplanes already there, and costing much less. And all of aviation was robbed of the really terrific airplane that a billion dollars could have created.
