dimanche 9 juillet 2017
jeudi 22 juin 2017
dimanche 21 mai 2017
vendredi 12 mai 2017
mercredi 3 mai 2017
mardi 25 avril 2017
vendredi 21 avril 2017
lundi 20 mars 2017
samedi 11 mars 2017
dimanche 5 mars 2017
samedi 4 mars 2017
Réunion Faidherbes de février 2017
Réunion à la bibliothèque Faidherbes passionnante avec des interventions multiples :
ACTUALITES
Votre serviteur a présenté les actualités en commençant par cette photo etonnante sur les impondérables qui peuvent se présenter au pilote !
SPACE X
Ensuite nous avons projeté cette extraordinaire image du retour sur terre du premier étage de la fusée Falcon de Space X.
Le FLYER et Wilbur WRIGHT au Mans en 1908
Le claviste a ensuite présenté les tournages auquels il a participé. En particulier celui sur l'évocation du parcours de Wilbur Wright au Mans en 1908.
Peu reconnu dans son pays d'origine par une administration débordée par une multitude de demande de brevets farfelus, Wilbur Wright décide en 1908 de venir en France à la suite de l'invitation de mécènes de l'époque. C'est au Mans que Wilbur prends ses quartiers et plus précisemment sur l'hippodrome des hunaudières.
En aout 1908, Wilbur fait une démonstration magistrale en décollant sur une vingtaine de mètres, virage à gauche imédiat pour éviter une rangée d'arbres puis deux tours d'hippodrome avant de se poser devant les tribunes. c'est un triomphe !
Wilbur va enormément voler au Mans, d'abord sur l'hippodrome puis ensuite dans le camp militaire de Audour et enfin à Pau. Fait interressant Wilbur à plus volé en France qu'aux états unis. De aout à décembre 1908, les Wright dominent complètement la conception aéronautique par la maitrise parfaite du pilotage (invention du gauchissement).
Et pourtant, dès 1909, ils disparaissent totalement et définitivement du paysage aéronautique. Les français ont intégré les avancées des Wrights (gauchissement) mais éliminent les défauts (amélioration encore le pilotage par l'invention du manche à balais, de la formule Blériot etc ...).
Pour en savoir plus :
Tournage sur la CHAINE de MONTAGE de l'A380
UNE BELLE CARTE POSTALE DU PROJET AGA
LES SECRETS DE FABRICATION DU ME 109
Présentation du film sur la fabrication du Me 108 (publié sur le blog) et dans la foulée d'un très bon papier du Fana sur les secrets de la fabrication du Me 109
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Philippe TISSERANT
"Il n'y a pas de bonne ou de mauvaise solution, seulement des solutions adaptées à un usage"
Philippe TISSERANT nous a présenté ses réflexions sur certains cahiers des charges pour lesquels la propulsion électrique peut être une option.
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Thierry PUJOLLE
Présentation de son nouveau projet d'ULM amphibie
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Alain BUGEAU
Nouveau chapitre des histoires de papy BUGEAU sur les Errances et ignorances dans la conception aéronautique et l'apprentissage par l'échec.
On publiera ses documents lorsqu'ils seront remis en forme.
mercredi 1 mars 2017
Notre prochaine salle de réunion....La soufflerie EIFFEL
Notre président dans le vent fête avec joie la proposition de Benoit Blanchard, administrateur d'Aerodynamique Eiffel, qui accepte de mettre à la disposition sa salle de réunion pour nos réunions annuelles. Nous nous retrouverons donc pour notre prochaine réunion (date pas encore fixée) à la soufflerie Eiffel !
mardi 28 février 2017
samedi 25 février 2017
La fabrication du MESSERSCHMITT Bf 108
Une passionnante vidéo qui décrypte la fabrication du Messerschmitt Bf 108. Les techniques utilisées sont les mêmes que celles utilisées par le Me 109 et dénotent une grande maitrise du process industriel.
A noter l'idée géniale des bords tombés formant cadres sur les panneaux de fuselage.
Cette technique fut reprise à de multiples reprises en particulier par Gardan mais cette fois pour les lisses.
vendredi 17 février 2017
lundi 19 décembre 2016
L'avion plaque plane !
Notre camarade Philippe Tisserant nous rapporte cette triste nouvelle :
"Le Cessna 162 devait être la réponse américaine à l'invasion des appareils européens suite à la publication de la catégorie LSA aux USA. Ces appareils bénéficiaient d'une expérience de presque vingt ans du côté Est de l'atlantique et surtout d'une réglementation qui leur imposait de tenir une masse MTOW* inférieur à 450 kg.
Moyennant quelques renforcements structuraux et il faut le dire une vision approximative de la nouvelles classe LSA américaine, ils permettaient de tenir facilement les exigences tout en gardant une charge utile respectable.
La volonté imbécile des commerciaux de Cessna qui décidèrent que les clients américains voulaient des moteurs américains a fait grimper la masse à vide et diminuer la charge utile.
S'ajoute à cela une conception foireuse des empennages de la première version qui fut identifié lors des essais de vrille, essais effectuées alors que la production en série avait déjà commencé ! Donc modification de la dérive pour revenir à la tradition, reprise des machines en production, alourdissement, etc, etc
Tout cela pour sortir un appareil pas plus intéressant qu'un 150 en terme de performances et fabriqué en Chine, c'est à dire pire qu'en europe du point de vue américain.
Quand je me souviens de la morgue des dirigeants de Cessna lors de la présentation du proto à Oshkosh en 2008 ça fait pitié !
La catégorie LSA à d'ailleurs un flop de l'autre côté de l'atlantique alors que de ce côté-ci, les beaux esprits de l'ESA, du parlement, de la commission et maintenant le l'EMF dont nous avons perdu le contrôle, veulent pousser la masse des ULM de 450 kg et 35kt à 600 kg et 45kt.
Pour une fois l'EASA est contre mais j'ai bien peur que la coalition des médiocre triomphe une fois de plus"
Vous noterez que les avions ont été écrasé AVEC leur moteurs ! Ils sont vraiment crétins ces américains !
dimanche 30 octobre 2016
Fabrication des moteur Rolls Royce Merlin
Jean Roda nous transmets petite vidéo très instructive sur différents plans : techniquement, historiquement et même sociologiquement
vendredi 21 octobre 2016
Discutage de coup à Faidherbes
Le dernier discutage de coup à la bibliothèque Faidherbes fut riche en présentations :
Une présentation sur la remotorisation de l’Agrion (Thierry Pujolle) (Clic !):
- Problème de la courroie non adaptée du réducteur du précédent moteur.
- Caractéristiques du nouveau moteur : monocylindre (avec arbre d’équilibrage), réducteur à train simple à denturehélicoïdale, refroidissement par eau, 36 chevaux, embrayage centrifuge, option démarreur électrique.
- Reconception du bâti moteur en tube de carbone pultrudé découpé au laser puis assemblée par des nœuds réalisés par ligature de ruban de carbone unidirectionnel.
- Essai du bâti moteur à 6g.
- Reconception du système de refroidissement non optimal du moteur.
- Conception et fabrication du volet de radiateur par fabrication additive (impression 3D) en ABS.
- Asservissement du refroidissement via carte de contrôle et sonde de température.
- Problématique de mixture du carburateur à vitesse élevé et donc changement du filtre.
- Refabrication du cône d’hélice et du capot moteur en composites.
- Fabrication d’enjoliveur de roue en composite.
Une présentation sur les codes techniques aéronautiques par Philippe Tisserant (Clic !) :
- Précision du cadre réglementaire français (DGAC) et européen (EASA) dans lequel les appareils sont susceptibles d’évoluer (CNRA, CNSK, VLA, LSA…).
- Présentation des différents codes techniques (CS-25, CS-23, FAR-23, CS-VLA, CS-LSA…) et de leurs champs d’application.
- Rappel que les codes techniques sont issus de l’expérience, heureuse et malheureuse d’un siècle d’aviation, et qu’ils ne sont donc pas une contrainte mais au contraire une source précieuse d’information afin de ne pas répéter les erreurs déjà vécues par le passé.
Yves Scholasse nous présente ensuite un exposé sur l’anémométrie :
- Définition des différentes vitesses utilisées par les avions pour la navigation (vitesse équivalente, vitesse conventionnelle).
- Présentation des moyens de mesure de la vitesse par la pression dynamique, via la mesure de la différence de pression totale et statique.
- Modélisation de l’air comme un fluide incompressible et non visqueux par le théorème de Bernoulli pour lier pression et vitesse.
- Modélisation de Saint-Venant du fluide
- Mesure du Mach pour déterminer la vitesse via la théorie des gaz parfaits.
"Les anémomètres de bord sont de simples manomètres différentiels dont l'aiguille se déplace devant un cadran convenablement gradué en l'une des unités pratiques (kilomètres à l'heure, statutes mile par heure , noeuds ou mille marin par heure (1 kt = 1,852 km/h). C'est cette dernière unité qui est adoptée par l'OACI et qu'employaient déjà toutes les marines et aviations navales.
Suivant la disposition cinématique de l'instrument, les graduations s'espacent lorsque la vitesse augmente (c'est le cas des anciens anémomètres à sensibilité constante en fonction de la pression), ou bien sont à peu près linéaires en fonction de la vitesse, ou encore possèdent une graduation étalée vers les faibles vitesses. Cette dernière disposition facilite la lecture des vitesses dans les phases du vol ou le pilote est occupé par de multiples paramètres, en approche par exemple. Dans ce dernier cas, comme la déformation de la capsule dépend du carré de la vitesse, les graduations seraient resserrées au début de l'échelle et élargie à la fin, ce qui est précisément ce que l'on veut éviter."
Alain BUGEAU, saison 2, épisode 3 sur les essais en soufflerie et l'étude du décrochage du Caudron Rafale (Clic !):
- Rappel du cadre de l’étude sur l’aérodynamique du Caudron Rafale et de la présentation faite au colloque de Cachan.
- Exposé des différentes investigations possibles en soufflerie (étude quantitative via des mesures de pression, étude qualitative via fil de laine ou liquide et pigment).
- Précision sur le vocabulaire employé, notamment sur les différences entre coefficient de portance max du profil, coefficient de portance max de l’aile, et coefficient de portance max de l’avion.
- Précision sur la différence entre le décollement et le décrochage que ce soit pour un profil ou bien pour une aile.
- Comparaison de l’expérience, du calcul et de la simulation avec différentes modélisations.
- Problématique de l’à-coup de roulis au décrochage.
Une présentation sur la remotorisation de l’Agrion (Thierry Pujolle) (Clic !):
- Problème de la courroie non adaptée du réducteur du précédent moteur.
- Caractéristiques du nouveau moteur : monocylindre (avec arbre d’équilibrage), réducteur à train simple à denturehélicoïdale, refroidissement par eau, 36 chevaux, embrayage centrifuge, option démarreur électrique.
- Reconception du bâti moteur en tube de carbone pultrudé découpé au laser puis assemblée par des nœuds réalisés par ligature de ruban de carbone unidirectionnel.
- Essai du bâti moteur à 6g.
- Reconception du système de refroidissement non optimal du moteur.
- Conception et fabrication du volet de radiateur par fabrication additive (impression 3D) en ABS.
- Asservissement du refroidissement via carte de contrôle et sonde de température.
- Problématique de mixture du carburateur à vitesse élevé et donc changement du filtre.
- Refabrication du cône d’hélice et du capot moteur en composites.
- Fabrication d’enjoliveur de roue en composite.
Une présentation sur les codes techniques aéronautiques par Philippe Tisserant (Clic !) :
- Précision du cadre réglementaire français (DGAC) et européen (EASA) dans lequel les appareils sont susceptibles d’évoluer (CNRA, CNSK, VLA, LSA…).
- Présentation des différents codes techniques (CS-25, CS-23, FAR-23, CS-VLA, CS-LSA…) et de leurs champs d’application.
- Rappel que les codes techniques sont issus de l’expérience, heureuse et malheureuse d’un siècle d’aviation, et qu’ils ne sont donc pas une contrainte mais au contraire une source précieuse d’information afin de ne pas répéter les erreurs déjà vécues par le passé.
Yves Scholasse nous présente ensuite un exposé sur l’anémométrie :
- Définition des différentes vitesses utilisées par les avions pour la navigation (vitesse équivalente, vitesse conventionnelle).
- Présentation des moyens de mesure de la vitesse par la pression dynamique, via la mesure de la différence de pression totale et statique.
- Modélisation de l’air comme un fluide incompressible et non visqueux par le théorème de Bernoulli pour lier pression et vitesse.
- Modélisation de Saint-Venant du fluide
- Mesure du Mach pour déterminer la vitesse via la théorie des gaz parfaits.
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| Anémo-Machmetre de F16 |
Suivant la disposition cinématique de l'instrument, les graduations s'espacent lorsque la vitesse augmente (c'est le cas des anciens anémomètres à sensibilité constante en fonction de la pression), ou bien sont à peu près linéaires en fonction de la vitesse, ou encore possèdent une graduation étalée vers les faibles vitesses. Cette dernière disposition facilite la lecture des vitesses dans les phases du vol ou le pilote est occupé par de multiples paramètres, en approche par exemple. Dans ce dernier cas, comme la déformation de la capsule dépend du carré de la vitesse, les graduations seraient resserrées au début de l'échelle et élargie à la fin, ce qui est précisément ce que l'on veut éviter."
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| Astuce mécanique géniale pour suivre une loi mathématique (une courbe) à l'aide d'une capsule |
Face avant d'un anémomachmètre
Alain BUGEAU, saison 2, épisode 3 sur les essais en soufflerie et l'étude du décrochage du Caudron Rafale (Clic !):
- Exposé des différentes investigations possibles en soufflerie (étude quantitative via des mesures de pression, étude qualitative via fil de laine ou liquide et pigment).
- Précision sur le vocabulaire employé, notamment sur les différences entre coefficient de portance max du profil, coefficient de portance max de l’aile, et coefficient de portance max de l’avion.
- Précision sur la différence entre le décollement et le décrochage que ce soit pour un profil ou bien pour une aile.
- Comparaison de l’expérience, du calcul et de la simulation avec différentes modélisations.
- Problématique de l’à-coup de roulis au décrochage.
lundi 26 septembre 2016
vendredi 16 septembre 2016
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