Bonjour à tous,
- la valeur de déformation mesurée (y = 190 mm) ne colle pas du tout avec la valeur calculée sans roues (84 mm, cf. notamment "loi de conservation de l'énergie mécanique" et CS VLA). De plus, cette valeur n'est pas stable (150 à 190 suivant les essais).
20/3/13 en courant de matinée : les essais sont repris avec le nouveau dispositif de mesure. Nous obtenons une valeur stable au terme de trois essais (67 mm). Cette valeur est proche de la valeur calculée tout en étant 20% inférieure, ce qui est tout à fait acceptable (la RdM n'est qu'une approximation de la réalité...). La principale explication de cette différence est certainement à rechercher du coté de nos hypothèses simplificatrices : nous avons déterminé les déplacements (y) en statique, la réalité est par contre dynamique ce qui peut expliquer un déplacement réel légèrement inférieur.
Voici un résumé de "nos atterrissages" :
3/1/13 : montage du banc de test du train (développement initial réalisé par Yann Ciora de l'IUT de Cachan).
10/1/13 : définition de la limite élastique et du module d'élasticité de nos jambes de train, nous obtenons respectivement 1100 MPa et 170000 Mpa. La rupture s'est produite suite à une instabilité des parois, la limite élastique est donc améliorable en stabilisant mieux les parois.
14/2/13 : montage de la cloison principale.
1/3/13 : premiers essais de chute du train.
5/3 au 15/3 : remise à plat et amélioration de la méthode de calcul.
18/3/13 : le banc est amélioré pour pouvoir réaliser plus rapidement des essais successifs (relevage de l'ensemble mobile : remplacement du chariot élévateur par un palan). Un essais complet est ainsi réalisable en moins de 5 minutes.
19/3/13 : suite des tests... mais un "voyant rouge s'allume" :
- la valeur de déformation mesurée (y = 190 mm) ne colle pas du tout avec la valeur calculée sans roues (84 mm, cf. notamment "loi de conservation de l'énergie mécanique" et CS VLA). De plus, cette valeur n'est pas stable (150 à 190 suivant les essais).
- causes possibles : erreur de calcul, erreur dans les hypothèses simplificatrices, défaut du dispositif de mesure de la déformation, déformation intempestive du banc...
- si nous avons une erreur de calcul, nous pouvons être dans la situation suivante : déformation double = une contrainte double avec à la clé une quasi certitude de casse... => les essais sont arrêtés.
20/3/13 tôt le matin : la cause est trouvée après analyse des vidéos : il s'agit d'un dysfonctionnement du dispositif de mesure de la déformation du train.
20/3/13 à peine plus tard : "brainstorming intense" pour imaginer un autre dispositif de mesure de la déformation (leitmotiv HKW : le truc fiable qui ne coute rien ...et ses corolaires "pourquoi la qualité devrait-elle être couteuse ?" ou "pourquoi payer ce qui ne sert à rien ?" ou "même si elle semble évidente après coup, la solution la plus simple est la plus difficile à trouver"...bon on arrête :-) ).
20/3/13 en courant de matinée : les essais sont repris avec le nouveau dispositif de mesure. Nous obtenons une valeur stable au terme de trois essais (67 mm). Cette valeur est proche de la valeur calculée tout en étant 20% inférieure, ce qui est tout à fait acceptable (la RdM n'est qu'une approximation de la réalité...). La principale explication de cette différence est certainement à rechercher du coté de nos hypothèses simplificatrices : nous avons déterminé les déplacements (y) en statique, la réalité est par contre dynamique ce qui peut expliquer un déplacement réel légèrement inférieur.
En conclusion, la corrélation "valeur calculée / valeur mesurée" valide notre méthode de calcul + hypothèses associées, et à fortiori, les contraintes déterminées par calcul tiennent la route ! ...nous sommes donc prêts (enfin presque) à nous poser sur un porte avion par vent fort :-) ... mais à ce stade sans les roues. Reste donc à réaliser les essais avec les roues, et nous pouvons encore avoir pas mal de surprises...
L'équipe HKW-aero
PS : dans la thématique RdM du prochain stage, nous pourrons aussi proposer le calcul et les essais du train principal.
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